上世纪九（jiǔ）十年代，在铁（tiě）路货运还（hái）占据货运市（shì）场份额（é）的30%甚至（zhì）更（gèng）早（zǎo）——超过（guò）50%的“铁老大”时代，不仅仅铁路货运线（xiàn）路及运能（néng）受（shòu）到（dào）政府（fǔ）和市场追捧，大（dà）中型城市中的铁路货（huò）运场站在当时也（yě）得到了铁、地两（liǎng）方面的重视和大力发展。当时（shí）每个城（chéng）市基本上都在城市周边甚至城市（shì）中心设立了铁（tiě）路货运场站，从而形（xíng）成（chéng）了覆盖全国范围的铁路货运场站网络。

时移（yí）势易，随着（zhe）全国公路网的完善、高速公路的快速兴起和普及（jí），以及随之而来的公路货运市场的迅猛发展（zhǎn），加之更适（shì）应（yīng）市（shì）场机制的空（kōng）运、水运等其他交通运（yùn）输方式的不（bú）断完善，以计划性为主的铁路货运市（shì）场急剧下滑，整体占比已经不足15%。原铁（tiě）道（dào）部也顺势从控制成本角度出发，取（qǔ）消（xiāo）了许多间距短、规模（mó）小的铁路货（huò）站（zhàn），拓展货运服务功能（néng），全路货运营运站缩减为（wéi）2500个左（zuǒ）右。而后，又陆（lù）续推出了行包行邮基地、商品车（chē）物流基地、专办站、战（zhàn）略装车点、集装（zhuāng）箱中（zhōng）心站（zhàn）和集装箱专办站等（děng）策（cè）略，许（xǔ）多规模较小的既有传统铁路货场开始闲置，而规模较（jiào）大的铁路货场则逐（zhú）步演变为铁路物流（liú）中心，由此形成包括全路33个一（yī）级、175个二级和330个三（sān）级铁路物流中心的（de）铁（tiě）路货运（yùn）场站网络（luò）布局。

与此同时，由于近二十年来城（chéng）市化进程加速，许多当（dāng）时位（wèi）于城市周边郊外的铁路货场目前（qián）多数已（yǐ）经成（chéng）为城市中心区（qū）或核心区，铁路货场周边也已经变成商业区、住（zhù）宅区或办（bàn）公区，货场周（zhōu）边道（dào）路则多数完全（quán）演变成为服（fú）务市民出行的城市街道。

这些位于城区的传统（tǒng）铁路货场服（fú）务功能单一，基本上还（hái）是（shì）以货运业务（wù）为主，很少有仓储（chǔ）、配送和加工等物流（liú）中心服务功能。特别是由于场站（zhàn）面积小，使得（dé）站台、仓库、堆场和雨棚都较为窄小，装卸线（xiàn）短、站台能力不足，停车场容量极小。货场装卸、仓配等设（shè）备原始且（qiě）单一，以吊机、叉（chā）车等装卸搬运为（wéi）主，自动化装备匮乏，信息化手段不（bú）强。

然而，随着中（zhōng）国经济长（zhǎng）期（qī）高速发展，大面积雾（wù）霾等环保问题和大城市交通拥堵问题凸（tū）显，已经严重（chóng）影响到人民身体健康和（hé）美好（hǎo）生活需要。特（tè）别是（shì）近年来全球经济全行业结构性过剩及中国经济步入新常态，供给侧（cè）结构性改革及（jí）产业结构性调（diào）整，使得大气（qì）污染综合（hé）治理（lǐ）和物流（liú）业降本（běn）增效（xiào）成为当下经济发展（zhǎn）的最中心问题，加（jiā）之城（chéng）市内（nèi）部（bù）交（jiāo）通拥堵已成顽疾，北（běi）京已被（bèi）迫（pò）开始非首都（dōu）功能纾（shū）解。

铁（tiě）路（lù）货（huò）运（yùn）以其规模化（huà）、网络化、标（biāo）准（zhǔn）化（huà）、全（quán）天候（hòu）和绿色环保等特征重新进入政策决策（cè）者视（shì）野。随着高（gāo）铁已成为（wéi）中（zhōng）国具有全（quán）球比较优势的（de）产业名片，使得“资（zī）本+科技”突（tū）破传统体制（zhì）机制（zhì）限制、实现交通（tōng）运（yùn）输服务业跨（kuà）越式发展（zhǎn）的模式成为可能，在《中（zhōng）长期铁路网（wǎng）规划》中，远期铁路网（wǎng）规模（mó）达到20万公（gōng）里，并形成覆盖全国县域（yù）的（de）“无（wú）缝（féng）化”衔（xián）接综（zōng）合（hé）货运枢纽（niǔ），更加（jiā）剧了国家发展目标中对于（yú）铁路货运的（de）倚（yǐ）重（chóng）。

2017年2月，生（shēng）态环境部联合三部委及北京、天（tiān）津（jīn）等“2+26”城市发布（bù）了《京津冀及周边地区（qū）2017年大气污染防治工作方案》，同年（nián）4月底，天津市全面禁止（zhǐ）煤（méi）炭在天津（jīn）港进行公路货（huò）车集疏港，9月底开始在（zài）河北省及环渤海所有港口禁止煤炭使用公（gōng）路（lù）货（huò）运集疏（shū）港，到11月，“蓝（lán）天保卫战”扩展（zhǎn）至（zhì）8省市34城市。2018年环保政策进一（yī）步严格，刚（gāng）刚成立的中央财（cái）经委员会第一次（cì）会议就明确提出（chū）调整运输结构，增加（jiā）铁路运量（liàng），降低（dī）公路（lù）运量，并责（zé）成交通运输部联同（tóng）各（gè）相关部（bù）委进行（háng）运（yùn）输结构调整的具体落实。

在运输结构调整目标中，提出今年9月底（dǐ）以（yǐ）京津冀（jì）及周边地区、长三角地区及汾渭平原（yuán）等区域为重（chóng）点，均需停（tíng）止煤炭的公路货运集疏港，到2019年9月则全面禁止环渤（bó）海到长三角各港口煤炭、焦炭和矿（kuàng）石（shí）等大宗货物公路货运集（jí）疏（shū）港，“公转铁”的运输（shū）结（jié）构性变革已经不可逆转。尽管也从物流（liú）业降本增效的角度提出了“宜铁则铁、宜公则公”的（de）调整原则，但是从规范运输市（shì）场竞争环境（jìng）出发，且在“蓝天（tiān）保卫战（zhàn）”的大背景（jǐng）下，对铁路货运的优（yōu）先（xiān）投入也已经（jīng）成为近（jìn）中期政府的主要目标。

在煤炭等大宗货运转向（xiàng）“公转铁”基础（chǔ）上，白货（huò）、冷（lěng）链、特货和（hé）快（kuài）递（dì）等类运输也在寻找“公（gōng）转铁”的突破口。北京（jīng）铁（tiě）路局集团公司（sī）（以下（xià）简称（chēng）北京局）就针对北京市政府需要提出（chū）了“外集内配”绿色铁（tiě）路货运规划，以实现用铁（tiě）路货运替代公路货运的方式最大程度解（jiě）决北京消费保障（zhàng）物流需要（yào）。

6月12日，北京局旗下物流旗舰——京铁物流公司（sī）将首趟“公转（zhuǎn）铁”进（jìn）京建筑材料从唐山市滦县开行到北京大红门货运中（zhōng）心。从运距、成本和效率等（děng）传统（tǒng）决策（cè）要（yào）素来看（kàn），这趟专列与公路（lù）货运相比的所有核算都不（bú）能占优；但站在“蓝天（tiān）保卫战”和运输结构调整（zhěng）综合治理环保和城（chéng）市道路的角度，这类专列则成为未来地方政（zhèng）府和（hé）铁路（lù）选择的必然。

按照北（běi）京局副（fù）总经理荆世（shì）明（míng）和京铁物流总经理金（jīn）伟的（de）思路，这（zhè）趟“公转铁”绿色专（zhuān）列每天开（kāi）行10列3万（wàn）吨，将（jiāng）每天减（jiǎn）少（shǎo）1000辆大型货（huò）车进京，碳排放较公（gōng）路（lù）货运减少80%。更引人注目的是，这（zhè）类“公转铁”绿色专列（liè）也将扩展（zhǎn）成为快消（xiāo）品（pǐn）、粮油等保障北京民生物（wù）资进京（jīng）运输专列和北京制（zhì）造的商（shāng）品整车等出京运（yùn）输专列。

在以“公转（zhuǎn）铁”为核（hé）心（xīn）的运（yùn）输结构调整规划中，大型企（qǐ）业及公共物流园区都（dōu）将规划建设（shè）或改造铁路专用（yòng）线，以（yǐ）最（zuì）大限度、最高效率地提（tí）升（shēng）铁路（lù）货运的（de）市场竞（jìng）争力（lì）。在政策红利（lì）、外部资（zī）本（běn）和运输市场的推动下，覆（fù）盖八省市（shì）连通企（qǐ）业与运输通（tōng）道的铁路运输网（wǎng）络已（yǐ）指日可待。

然（rán）而，铁路运输网络（luò）的节点（diǎn）——铁路（lù）货（huò）运站（zhàn）场能力的提升却会受到极大的约束，尤（yóu）其（qí）是受到（dào）城区内（nèi）既（jì）有货场周边的城市规（guī）划（huá）的（de）束缚。以北京局（jú）成功运行的首趟“公转铁（tiě）”绿（lǜ）色建（jiàn）材专列来讲，一（yī）旦提（tí）升运力（lì），而北京五环（huán）内仅有大红门、百子湾、丰台西（xī）和西（xī）黄村（cūn）四个既有货场，货（huò）场总面（miàn）积仅有（yǒu）35.21万平方（fāng）米，既有货场很难支撑（chēng）如此（cǐ）大（dà）规模（mó）的货（huò）运及（jí）周（zhōu）转，同时（shí）也（yě）会造成铁路货场周边道路产生新的“肠梗堵”。

目前（qián）北（běi）京（jīng）市铁路货运（yùn）占（zhàn）比仅不到3%，按照铁路提高运能规划，在现有（yǒu）条（tiáo）件（jiàn）下（xià）也仅仅能提升（shēng）一倍，即不到6%。这种增长对于“公转（zhuǎn）铁”运输（shū）结构调整是（shì）杯水车薪，而提升铁路运能（néng）的关键（jiàn），不（bú）在（zài）于铁路内部通过资本（běn）和技（jì）术快速提升的路网线路运力，关键在于，铁路（lù）无（wú）法掌控（kòng）的（de）铁路（lù）货场仓配（pèi）能力的提升，还有更无法掌控（kòng）的铁路货（huò）场周边的城市整体规划（huá）。

笔者在过（guò）往文章中（zhōng）多次提出，铁路货运应立足规（guī）划“商（shāng）贸+轨道（dào）+仓配（pèi）”，将铁路货（huò）场及其周边的综合商贸运输即道路资（zī）源进行（háng）顶层规划，将周（zhōu）边道路负荷的非常态转变为常态，而这种“商（shāng）贸+轨道+仓配”模式的（de）落地实施只能（néng）靠地方政府主导、铁路部门（mén）配合才有可能达成。

在新的政（zhèng）策和市场需求下，城区内铁路货场升级（jí）需要会更加迫切，但（dàn）铁路货场达到升级目标则（zé）需要地方政府的城（chéng）市空间再规划。